加拿大抢先试新一代雷克萨斯RX350hRX500h

作者 —— 咖加用户:开讴歌的欧哥

新一代RX延续的是新一代NX的设计语言，不过我觉得这台车的外观比NX设计的用心多了，没有NX那么不协调，看着也更灵动，这一特点尤其体现在尾部，RX的尾灯比NX更流畅、更饱满，同时尾部L E X U S这五个字母看着没没有NX那么敷衍，总的来说我觉得新一代的RX还是挺好看的。不过我身边还是有不少人觉得这车丑，他们更倾向于上一代RX的外观，我觉得主要争议点在进气孔上的凸起部分，通俗点来说就是显得鼻子很大，某些角度下会显得更明显。

内饰依然延续的是新一代NX的设计元素，当NX刚发布的时候，他的内饰与外观一样被很多人诟病，我也是其中之一，但我觉得RX的内饰氛围比NX强不少，原因如下，当我第一眼看到NX内饰时，我最受不了的是中控屏幕特别突兀，显得极为不协调。RX搭载的是同样的屏幕，但是屏幕后方的区域将屏幕环抱起来了，增加了融合感，不再像NX一样不协调。再就是RX的内饰用料也比NX能上层，修饰的成分也更多，比如说副驾前方的区域有装饰面板，层次感也更强；比如说RX的空调出风口也比NX更有设计感；再比如说RX车内氛围灯运用的比NX更多。不过话还说得说回来，还是有不少人觉得这台的内饰丑，主要是这一代RX的中控没有上一大那样有较强的真皮包裹感了，相比而言显得比上一代单薄一点，但我觉得，这台车的内饰质感没那么不堪，如果大家有机会去看实车的话说不定会比自己预期的强。

至于内饰的其他细节我就不用过多介绍了，人机交互界面与NX几乎一样，使用体验也差不多的，我在评NX的时候已经详细介绍过了，不过有一点还是不太一样，NX有专门的驾驶模式调节旋钮，而RX必须进入到人机交互界面中调节驾驶模式，并且任何版本都没有Sport +模式。

我在评新一代NX的时候就提到过，如果选装了F Sport套件，座椅靠背会变得很硬，就跟一块儿硬板一样，对此我做出了批评。非常遗憾的是，同样的现象也发生在了新一代RX上，坐上去完全没有包裹感，甚至夸张点说，非常像公交车的塑料座椅，如果穿的衣服不多的话，坐在前排就是这种感觉。我也留意了一下未选装F Sport套件的座椅，虽然座椅的材质不算特别的柔软，但是比F Sport的座椅要强一些。除此之外，前排座椅的坐垫也偏短。与上一代RX相比，我没从新一代RX的座椅上看到一点进步，尤其体现在座椅材质上，没有上一代RX那么柔软厚实，所以对于新一代RX的前排座椅表现我必须提出差评。

后排座椅的表现就没有前排那么不堪了，熟悉上一代RX的网友应该知道上一代RX的后排表现是一大亮点，主要体现在空间宽敞，座椅舒服，尤其是那舒缓的靠背角度。

新一代RX依然延续了靠背角度缓和的特点，可调节的范围依然很大，坐垫长度几乎保持一致，除此之外，我觉得新一代RX的后排还做出了一些优化，比如说坐垫的高度变高了，同时坐垫的后半部分有着向下倾斜的设计，乘坐起来有更强的包裹感和下陷感，所以总体乘坐体验比上一代RX更好。不过遗憾还是有一些的，后排的腿部空间没有上一代车型大了，同时后排地台也不完全是全平的了，这些点相对上一代而言算是退步。

后备箱基本上与上一代RX保持在同样的水平，能看出来的变化只是新一代车型轮毂部分突起的更高一些。

底盘的调教也是可以给好评的。与上一代RX相比，新一代RX的底盘有着更强的隔绝感，每次遇到路面缝隙的时候，回馈感很轻盈，虽然算不上极其柔韧，但是柔和感依然是占上风的。回馈感比较集中，不过车内乘员几乎不会体会到任何的冲击力，通过震动时，虽然车身总体给人留下偏柔软的印象，但是悬挂几乎不会产生明显行程，也就是说这台车底盘的柔软主要体现在感官上，每次遇到震动就如轻轻在路面上浮动一下，而这种柔软并没有影响到车身姿态，这台车行驶在路面上始终保持着稳定的姿态，各个维度都不会产生眩晕。上一代RX的底盘可能柔韧感更突出一些，在质感上的营造稍显丰富，新一代RX虽然没有那么丰富的质感，他更多的是通过隔绝感提供从容的乘坐体验，我觉得这个特点更像是德系豪华车的风格，以前我也强调过，日系豪华车表现更多的是柔韧感，而德系豪华车更喜欢营造类似飞毯的行驶品质。不过在此需要强调一下，我开的那台RX350带了一个F Sport套件，可能是因为有自适应悬挂的加持，这台车底盘的冲击力会更大一些，这个现象并没有发生在不带F Sport套件的RX350h上，同时，同样带有F Sport套件的RX500h也没有那么大的冲击力，可能与轮胎的不同有关，不过我之前体验过的多台雷克萨斯都会因为加装F Sport套件后悬挂变硬，可能RX500h的自适应悬挂调教的更完善一些。所以我建议对这台车有购买意向的群体多留意一下这个F Sport套件，这个套件的加持可能会影响一台车的行驶品质。

这套大家熟知的代号为A25A-FXS的2.5混合动力系统首次下放到了RX车系中，之前在多款车型中对这套动力系统进行了解析，最近一次体验搭载这套动力系统的车型是NX350h，当时开完这台车后我实在是被这套动力总成惊诧到了，因为运转品质实在是太差了，而且加速时有着明显的拉扯感。虽然那个时候新一代RX还没有发布，但是我预料到这套动力总成很有可能会下放到新一代RX上，最终这件事还是发生了，不过在我开完RX350h后，我发现我的担心是多余的，因为在NX350h上糟糕的表现基本上没有发生在RX350h上。在此还需要提及一下，虽然NX350h与RX350h是同一套动力总成，但是他们的动力输出还是有区别的，NX350h是239匹，而RX350h是246。这套动力在RX与NX上主要区别并不是体现在动力水平上，最主要的是二者的运转品质差别很大。在NX上，只要稍大程度的踩油门踏板，引擎就会发出嘶吼般的声音，并且在动力主观感受上也没觉得动力非常强，给人一种只叫不走的感觉，除此之外，引擎会产生较为明显的震动，这种震动还会传入方向盘上，严重影响NVH。而RX的运转品质就比NX强多了，虽然引擎的音质算不上特别的好听，但起码算不上吵杂了，不像NX一样稍大幅度踩踏油门踏板后就产生嘶吼的声音，一般情况下引擎的声音不会太突兀，即便是地板油的时候引擎的声音也不会过分的大，与运转品质较好的四缸机的水准相当，也不会有太多的震动传入车内，总之NX这台车给我的感觉是完全没有防火墙一般，而RX就感觉有防火墙的加持，RX相比之下音质沉闷了不少，这也使得RX的NVH强了不少，坐在车舱内感觉安逸了不少。在动力输出特性方面，这套动力系统在RX上的表现也比较得体，在所有搭载同样动力总成的丰田集团车型里面算是表现良好的，动力响应算不上一触即发，但也算比较及时的，属于一个比较符合家用车的动力响应。日常大多数情况下动力输出都是比较线性的，起步的时候，轻轻踩踏油门就会启动，并且保持着轻柔的节奏，继续踩踏油门踏板的话，动力会继续线性输出，动力强度与踩踏深度保持一致，不会到某个区间后产生突兀的动力输出，基本上能保证驾驶员觉得这台车开着跟脚。有人可能会问这套混动系统拉这么大一台车会不会有些吃力，我觉得并不吃力，要说强劲肯定算不上，但是动力水平对于日常工况而言算是绝对充足的，就算是要执行较大的动力请求时也不会感到有明显的拉扯感，我觉得这方面不光体现在绝对动力水平上，更体现在调教上，虽然RX比NX马力大一些，但是只是大了一点点，并且RX的自重比NX更大，按理来说RX开着比NX更吃力，且不谈二者的零百加速成绩，就动力主观感受上而言，我并不觉得RX比NX弱，我想这得益于RX更显自然的动力输出。要说RX350h的动力有多惊艳我觉得也谈不上，但起码他的表现是很得体的，作为未来RX进入国内后的潜在主力车型，我觉得这样的动力总成调教是可以让消费者放心去选购RX350h的。

我想这个部分应该是大家最为期盼的部分，在分析RX500h之前，我想对他所搭载的动力总成进行一个简单的介绍。其实相比丰田集团自家的THS混合动力系统，RX500h的混合动力系统并不复杂，如下图所示，这套混动系统主要有四个部分，一台代号为T24A-FTS的2.4L涡轮增压发动机，一台前置电机，一台6速自动变速箱，这三个部分串联在一起。

在后轴还有一个电机，作为驱动后轮的作用，使得这台车实现了四轮驱动，综合四个部分一起，这套动力总成的最大马力为367匹，这一整套系统被丰田命名为Direct 4技术。

从结构上来看，这套Direct 4系统的目的有别于THS混动系统，他并没有PCU动力控制单元，动力应该是没法分流的，不像THS专注于节能方面的控制。结合厂家的宣传，我能看出Direct 4系统有两个目的，一个是提供更强的性能，另一个是为每个轮子分布不同的扭矩，从而提供更强的操控体验。有些大马力车型很容易出现加速点头的现象，厂家宣称这套系统能缓解这个现象。再就是前文我也提到了，我并没有从日常驾驶中体会到这套系统为RX提供性能车一般的驾驶体验，有可能在极限状态下这套系统才会起到所用。

下面来详细聊聊这套动力总成的驾驶体验，我觉得这套动力总成是这次RX换代最让我惊喜的一部分。这台车开起来让我找到了丰田2GR引擎的加速感觉，大家有兴趣的话可以通过我的微博翻看一下我在大半年前写的ES350 F Sport，这套混动系统的特性像极了那台车。在起步的那一瞬间就能感觉到油门踏板极其跟脚，轻轻踩下油门踏板就能动力就会不急不缓的到来，即便是低速行驶时的轻微动力输出，你也能感觉到这部分的输出与你轻微踩踏油门的深度完全一致，好像这台车能够明白你每一丝意图一般，我想熟悉老丰田的朋友应该明白这种油门踏板与动力输出无缝对接的感觉。动力响应其实不算快，在大动力请求下，动力确实会延迟那么一小会儿，可动力一旦开始执行后，变速箱会立刻保持在一个高转速区间，使得动力来得又迅猛又连贯，并且动力介入的瞬间不会产生任何的顿挫，整个介入过程显得悄无声息，我觉得这就是与ES350 F Sport最像的地方，他们的动力响应都会迟缓片刻，可这种迟缓会让驾驶员心安理得，这就是他们的独到之处，工程师似乎想通过这个设定提醒驾驶者在享受澎湃动力的同时不要忘掉豪华家用车的本质，他们迟缓的时间虽然能体会到，但是持续的非常短，同时动力介入的过程非常自然，散发着柔性，在那过后就是享受澎湃加速的时光，整个过程一点都不脱离带水，非常美妙的将绅士风度与活力四射结合在了一起。另一个与V6引擎非常像的点就是无论在什么时候动力都是绵绵不断的，并且十分的流畅，不会有任何的突兀感，即便是后段加速也非常有劲儿。这台车所搭载的2.4T引擎是与RX350的2.4T同源的，但是RX500h的运转品质比RX350更好，能感觉到引擎所产生的噪音更小，我想这是因为RX500h的混动系统有电机在加持，使得内燃机不需要太强的负荷，另外值得一提的是这台车有模拟声浪，并且模拟出来的声音很有磁性，我个人是非常享受这种很有参与感的音质，我觉得一定程度上模拟声浪可能盖住了引擎的一部分音质。大家应该注意到，RX500h匹配的变速箱是一台6速自动变速箱，可能大家比较疑惑为何在这个年代还会有6速自动变速箱出现在豪华车里面，我觉得大家不应该把重点放在变速箱的挡位数量上，毕竟这是个混动，电机也会在此起到一定的作用，而且这台变速箱的实际表现是非常好的，我发现如果不是细心留意的话，一般是不会体会到降档的过程的，甚至我刚开上这台车后都忘了这台车匹配了一台传统自动变速箱，这台变速箱能够精准的找到目标挡位，并且在急加速的时候也能像一些性能车一样爬升到一个高转速后再换挡，并且转速爬升的过程很快，换挡的过程也非常干脆，同时非常的平顺。我觉得大家有机会的话一定要体验一下RX500h的驾驶感受，这台车的动力让我特别享受，随踩随有，既有雷克萨斯一贯的柔性，又有澎湃加速中的刚性，由此我看到了雷克萨斯对豪华与运动之间的独特见解。

丰田旗下混合动力车的刹车表现一直是大家关注的重点对象，毕竟这其中有一部分车的刹车表现不尽人意，不过RX350h和RX500h的刹车体验总体是让人满意的，他们二者的刹车脚感还是很一致的。刹车踏板的重量适中，并没有之前一些丰田混动车那种刹车踏板过硬的现象。想把这台车平顺的刹停并不难，刹车力度还算比较好控制，不过我觉得刹车力度还是稍稍有些偏软，我觉得如果力度稍稍再强一点就更好了，尤其是对于RX500h这样偏重于运动的车而言更合适。在车快要停下来的时候，电制动与机械制动切换的过程还是能体会到的，不过算不上强烈。总体而言这台车的刹车体验并不差，只是还有一些提升空间，不过仅存的都是些小问题了。

在性格上，新一代RX与上一代RX保持一样的诉求，也就是说依然很注重家用需求，在运动方面并不是注重的太多，即便我提到了RX500h的动力具备一定的特点，他总体的性格依然偏家用。在产品力方面，新一代RX总体而言还是得到了优化，但这些优化没有为RX提供脱胎换骨的变化，也就是说这台车算不上惊艳到我，我觉得这也不是一件坏事，结合大半年前我开过的新一代NX，起码新一代RX在与新一代NX共用很多部件的情况下并没有延续NX那种糟糕的表现，反正开完新一代RX这么多车系后，我觉得RX相比NX是一台全方位完善的多得多得多的车，不光看着比NX顺眼，开着也比NX更顺，行驶品质也比NX更好，坐着也比NX更舒服，NVH也比NX强得多，这也应证了我之前的一个猜想，那就是雷克萨斯不会敷衍自家最畅销的ES和RX，而雷克萨斯一直对NX不上心，这也意味着雷克萨斯并没有因为NX持续走下坡路。再就是之所有RX和ES是雷克萨斯最畅销车是因为这两台车非常独门，他们没有直接的竞争对手，都算是同价位最专注于家用的车之一，所以我觉得RX保持着这么一种特性也不是坏事，毕竟这台车潜在的消费者看重的就是这个特性。

当然，新一代RX也不是完全没有给我惊喜，比如说这次RX500h所搭载的Direct 4系统，不过回归到导购的话，这个版本并不是我最推荐的，因为他在国内的价格仍然未知。虽然这台车给了你足够的惊喜，但是我觉得RX350h对于大多数家庭而言已经足够了，通过体验，我在这套动力总成上找不到什么硬伤，我觉得这台车对于家用而言非常合适，至于价格的话，我希望最好保持在上一代RX300的价格区间。至于RX500h，我已经看到了很多网友对他的价格进行了猜测，有人说上一代RX450h都要80多万，新一代RX500h肯定也差不多，虽然我不敢确定我说的是对的，但是我觉得RX500h不太可能跟上一代RX450h一样贵，主要原因是RX500h的排量是2.4，而RX450h的排量是3.5，如果我没说错的话他们二者的排量谁相差13%，这样有助于将RX500h的价格下探，我最近也听到一些小道消息，说RX500h的价格应该在60万以上，我觉得这个价格算是一个比较合适的价格，在这个价格区间可以与国产的宝马X5竞争一下，但如果超过70万的话，我觉得RX500h的竞争力就不会太强了。